导读：10月10日，京穗深等多家机场离港系统出现故障，导致大批航班延误，虽然民航总局截至发稿为止并未公布事故原因，但通过IT系统分析，真相正逐渐浮出水面。值得深思的是，故障频出原因何在？民航IT系统果真弱不禁风吗？

 10月10日，北京，午后的阳光暖暖地照着，秋高气爽的天气本应让人们心情舒畅，然而一连串急促的电话声却打破了中国民航信息网络股份公司（简称“中航信”）的平静，因为电话的那头从全国各地传来的都是不好的消息：

首都机场，13时28分起，离港系统瘫痪50分钟，33个航班延误，近千名旅客滞留；

深圳宝安机场，13时33分起，离港系统瘫痪44分钟，25个航班不能正常办理登机手续；

广州新白云机场，13时35分起，离港系统瘫痪45分钟，7个航班直接受影响，乘机手续改为手工办理
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此外，长沙、福州、厦门、上海等地机场也因离港系统故障，不同程度受到影响。事实上，这并不是国内离港系统第一次出问题，资料显示，今年1月11日上午10时30分至11时10分，包括成都、上海、北京在内的全国多家机场就曾因此无法正常工作。无独有偶，今天凌晨，香港机场也因离港系统故障持续超过6个小时 导致15个航班延误。

面对国内机场离港系统如此大规模的“离岗”行为，不禁要问，离港系统如何运营，故障频出原因何在？更让人深思的是，民航IT系统果真弱不禁风吗？

“离岗”原因多，主机嫌疑大

离港系统突然“离岗”，引起业界诸多猜测，主机故障、通信线路故障和人为误操作都可能是“离岗”原因，但业界目前普遍认为，主机故障嫌疑最大。

这还得从离港系统自身说起。离港系统(DCS，Departure Control System)，是现代化机场必备的大型实时计算机系统，一般分为旅客值机（CKI）、配载平衡（LDP）、航班数据控制（FDC）三大部分。在我国，民航离港系统始建于1988年，是中航信的前身民航计算机中心引进美国UNISYS公司的USAS产品建造。时至今日，国内已有超过140家机场的离港系统都由中航信运营。

据中航信内部人士介绍，中航信的离港系统是基于大型主机的集中式系统，分为前后两部分。后台是设在中航信北京总部的主机系统，所有数据的处理最终都在主机上完成；前端系统则设在使用中航信离港系统的各个机场，它们通过长途通信线路与主机保持联系。正是由于主机和前端系统要实时地、频繁地交换数据，而且离港往往有时间限制，因而对离港系统提出了很高的要求。

在这个集中式的系统架构中，主机由中航信负责维护，通信线路则由网络运营商负责，前端系统的使用权则在机场手中，于是离港系统故障的原因主要来自这三方面。

主机出现问题，各地数据都无法得到处理，影响将最为巨大，“因而我们每年投入2000多万美金来升级系统，有上百人在维护主机的运行”，中航信某技术人员感慨到：“尽管目前主机的安全级别已经达到99.99%以上，还是担心主机出问题。”

通信中断也是离港系统故障的顽疾之一，地理、气候、人为因素都可能使通信受到干扰。例如2004年8月19日，由于沈阳一开发公司施工时不慎将通信光缆挖断，就曾导致沈阳桃仙国际机场的离港系统突然全部瘫痪。为了保证传输安全，中航信表示，他们已经采取多种措施，包括使用专线光缆，同时采用多家运营商线路进行备份等等，“但真要线路有问题，我们也没办法，这由运营商负责维护”。

另一方面，机场工作人员的误操作也可能引起当地离港系统的崩溃。据了解，国内某机场就曾经因为工作人员将用于验证的密码文件误删除，导致当地离港系统无法获取信息而陷入瘫痪。不过值得注意的是，这种人为误操作影响范围只限于当地机场。

由此可见，问题可能来自整个离港系统的各个环节，责任也不一定就由中航信一家来承担。截止发稿时为止，民航总局和中航信还没有公布本次事故的原因，但由于本次事故在同一时间内涉及全国各大机场，因而各大媒体和业内人士普遍认为主机故障的嫌疑最大。“要么是主机有问题，要么是主机与各地通信的必经线路有问题，否则不会有这么大面积的影响”，业内专家强调。

备份系统：理论与现实的差距

“怎么可能没有备份？！”，当被问及离港系统是否有完善备份机制时，中航信的技术人员如数家珍地对记者道来。

据介绍，对于主机系统，中航信在北京有备份主机，“备份主机的要求是很高的，对于订座系统我们要求是比特级的备份，而离港系统要求更高，要求实时备份，一个比特都不差。”
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